京雄城際北京新機(jī)場站主體完工 9月底車站可投入使用

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昨天，京雄城際鐵路北京大興國際機(jī)場站施工現(xiàn)場，高大雄偉的站臺廳已經(jīng)初具規(guī)模。記者 和冠欣攝

截至目前，京雄城際鐵路北京新機(jī)場站主體結(jié)構(gòu)已全面完工，現(xiàn)階段正在逐項(xiàng)進(jìn)行車站內(nèi)部裝修。工程部門預(yù)計(jì)，將于4月啟動無砟軌道鋪設(shè)和鋪軌作業(yè)，9月底車站可投入使用。

昨日，記者跟隨中國鐵路北京局集團(tuán)（下稱北京鐵路局）首次走進(jìn)位于大興國際機(jī)場的京雄城際鐵路北京新機(jī)場站，探訪正在進(jìn)行中的施工現(xiàn)場。

地下一層設(shè)置統(tǒng)一換乘通廊

京雄城際鐵路新機(jī)場站緊鄰新機(jī)場航站樓。在新機(jī)場站地下一層換乘大廳，鮮艷的綠色立柱、白色的照明燈光都已逐項(xiàng)安裝到位。地下二層，工人正在站臺旁準(zhǔn)備施工。站臺旁邊一側(cè)已經(jīng)開挖出預(yù)留槽，“這是為安裝屏蔽門準(zhǔn)備的溝槽?！敝需F北京工程局集團(tuán)新建京雄城際鐵路二標(biāo)項(xiàng)目部項(xiàng)目經(jīng)理霍建利說。

霍建利介紹，按照設(shè)計(jì)規(guī)劃，京雄城際鐵路、地鐵線、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線三條線往南匯總到機(jī)場。整體采用“上進(jìn)上出”的流線模式，地下一層為機(jī)場和其他軌道交通設(shè)置了統(tǒng)一的換乘通廊。進(jìn)站換乘京雄城際的旅客先由地面航站區(qū)進(jìn)入地下一層候車大廳，進(jìn)站后檢票進(jìn)入地下二層站臺乘車；出站換乘到機(jī)場的旅客，在地下一層南北區(qū)出站，通過換乘通廊向上進(jìn)入航站樓。

“東邊為聯(lián)絡(luò)線、中間是地鐵、西邊是京雄高鐵。旅客從通廊換乘下來后，根據(jù)需求分別前往不同區(qū)域?！被艚ɡ谑疽鈭D上仔細(xì)講解。機(jī)場和地下一層的換乘電梯共有10部，據(jù)測算，旅客從航站樓到軌道交通區(qū)域的換乘時(shí)間在10分鐘左右。

此外，新機(jī)場站的智能化程度也更高，更加節(jié)能環(huán)保?；艚ɡ硎荆?yàn)槭羌兊叵抡?，站?nèi)為保證旅客舒適性下了不少功夫。

該站增設(shè)了綠化設(shè)計(jì)，做到一站一景。同時(shí)，換乘通廊、候車大廳的座椅排列，不再是以往人們對火車站印象里那種千篇一律冷冰冰的不銹鋼座椅，而是“像機(jī)場候車區(qū)甚至像咖啡廳一樣，座椅更舒適，且擺放區(qū)域、造型都會更有設(shè)計(jì)感?！倍遥囌疽餐ㄟ^智能化實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保，比如夜間車輛停駛后，站內(nèi)部分照明、空調(diào)就將自動停用。

4月中旬開始鋪軌作業(yè)

北京鐵路局京南工程項(xiàng)目管理部工程部部長邵啟昌介紹，京雄城際鐵路正線全線北起李營站，南至雄安站，經(jīng)由大興、固安、霸州、雄安管內(nèi)，全長92.78公里，共設(shè)5座車站。其中，北京新機(jī)場站是北京段配套開通的高鐵站。該站為地下車站，與地鐵線、城際鐵路聯(lián)絡(luò)線共同下穿北京大興國際機(jī)場航站樓。未來，旅客從北京西站乘車出發(fā)，第二站是黃村站，第三站就是新機(jī)場站。北京西站至大興國際機(jī)場的設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，約需20分鐘。

據(jù)介紹，京雄城際鐵路北京段正線北起既有京九線李營站，南至北京新機(jī)場站，線路全長33.97公里，含橋梁共3座，隧道共2座。北京境內(nèi)李營至新機(jī)場段設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，新機(jī)場至雄安新區(qū)段設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里。

車站線路全長2011米，總建筑面積11.5萬平方米，站廳層1.6萬平方米，供旅客使用面積約3萬平方米。地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，設(shè)置2臺6線，其中正線2條，到發(fā)線4條。

目前，北京新機(jī)場站主體結(jié)構(gòu)已全部完工。接下來，鋪軌及電力、通信、信號等站后工程將穩(wěn)步推進(jìn)。按照計(jì)劃，該站將于4月15日開始鋪軌作業(yè)，5月底完成站臺層、乘降區(qū)等處的精裝修，6月主體建筑完工并進(jìn)行驗(yàn)收，7月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，預(yù)計(jì)9月底投入使用。

混凝土?xí)白约好軐?shí)”

“一般來說軌頂風(fēng)道要和上層樓板同時(shí)澆筑完成，但我們來的時(shí)候，上層樓板已經(jīng)完工了，下面的軌頂風(fēng)道該怎么澆筑呢？”站臺上，中鐵北京工程局集團(tuán)新建京雄城際鐵路二標(biāo)項(xiàng)目部項(xiàng)目副總工程師余茂東指著對面的墻賣起了“小關(guān)子”。見大家猜不出來，余茂東解釋，為解決車站軌道正上方軌頂風(fēng)道混凝土澆筑難度大的問題，施工采用膨脹型自密實(shí)混凝土，達(dá)到混凝土流動性、密實(shí)度和收縮裂縫可控的目的。通過這種方法，混凝土可以自己完成密實(shí)的過程。

此外，車站建設(shè)還采取很多創(chuàng)新手段，比如針對地下結(jié)構(gòu)拱形斷面段兩側(cè)不對稱、不均勻、無規(guī)律加寬問題，仰拱側(cè)墻采用“預(yù)彎鋼龍骨+工字木梁+木面板”模板體系，側(cè)墻采用“定型鋼架+工字木梁+木模板” 工法，保證側(cè)墻模板在不同段落靈活調(diào)整。

由于北京新機(jī)場站工程體量大、標(biāo)準(zhǔn)高、專業(yè)交叉多，系統(tǒng)管線排布復(fù)雜，施工前還通過BIM技術(shù)進(jìn)行了管線優(yōu)化排布，確保裝修及安裝的整體效果。

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